24/06/2010
COLOR. Por Josu G. Daubagna
En el año 2007 se realizó el primer mural en el casco viejo de Vitoria-Gasteiz. Fue en la plaza de la Burullería, frente al portalón y a los pies de la catedral de Santa María. Unas imágenes de telas nos recuerdan el comercio textil que se llevaba a cabo en ese lugar y del cual recibe el nombre. Un año más tarde llegaron otros tres murales. Toda la fachada de la escuela infantil Haurtzaro se decoró con dibujos de distintos animales, en el cantón de Santa Ana y en la calle Santa María junto al centro cívico del Campillo.
Todos los murales se integraron bajo el nombre de Itinerario Muralístico de Vitoria-Gasteiz (IMVG) “La ciudad pintada”, sociedad encargada de diseñarlos y coordinar a las “Brigadas de la Brotxa” que los realizan. A parte del valor artístico y social (dan trabajo de verano a jóvenes de entre 16 y 20 años), es importante destacar que dan respuesta a una de las asignaturas pendientes del urbanismo de todas las ciudades: las medianeras.
Es habitual ver en las esquinas de las calles o entre edificios de diferente altura grandes muros ciegos sin ningún tratamiento, o en el mejor de los casos pintados de blanco. En nuestra ciudad no es un problema demasiado visible ya que se limitan al casco medieval (sobre todo en los cantones) y a parte de su entorno, pero es interesante como gracias a los murales se resuelve esta problemática y lo que antes era un encuadre a evitar pasa a ser un foco de atención. Importante también para la regeneración del casco histórico, tanto para los vecinos del barrio como para que el resto de la ciudad se anime a subir a la colina a ver los murales y para incorporar una nueva visita para el turismo.
Ahora mismo, y durante todo el verano, se están realizando otros dos murales en el casco viejo, uno dentro del itinerario de la muralla y otro en el mismo cantón de las Carnicerías en dos fachadas gemelas junto a la torre de Doña Otxanda. Tenéis toda la información en la web del IMVG ( http://www.muralismopublico.com/ ) pero os animo a dar un paseo para ver como estas grandes pinturas van tomando color.
Al margen de los murales del IMVG, el ayuntamiento realizó un concurso el año pasado para que graffiteros, dibujantes o ilustradores decoraran con sus pinturas los locales vacíos de las calles afectadas por el plan Alhóndiga. El objetivo era mejorar el aspecto visual de estas calles llamadas a ser referencia para el comercio local y evitar la imagen de lonjas abandonadas repletas de carteles de “se vende”. La iniciativa ha tenido éxito y muchos de estos locales ya han sido adquiridos. Ahora un nuevo concurso con el mismo objetivo se va a realizar en el barrio de Zaramaga.
A todo esto hay que añadir los dibujos que muchos particulares colocan en las persianas de sus comercios para dar colorido a sus negocios también cuando están cerrados y, de paso, evitar otro tipo de pintadas y carteles pegados. Ojalá con todas estas iniciativas se consiga dar color a una ciudad muchas veces gris, y tener más pinturas y menos pintadas.
4/06/2010
APARCAMIENTO
Lleva un par de días siendo gratuito el parking de la plaza Santa Bárbara, desde que la empresa que lo explotaba dejara la gestión de un día para otro, y fuera el ayuntamiento el que tomara el control. El resto de parkings privados se quejan de que la gratuidad les está restando clientes pero, sin tener ningún dato, imagino que la bajada de clientes de unos es menor que la suma del otro. Seguramente estos dos días habrán aumentado los desplazamientos al centro en coche y el parking de Santa Bárbara habrá rozado el lleno en bastantes ocasiones.
Ojalá me equivoque pero creo que el efecto llamada de poder aparcar el coche en el centro de la ciudad de forma gratuita habrá hecho que muchas personas que habitualmente utilizaban otro medio, transporte público o a pie, para acercarse al centro lo hayan sustituido por la “comodidad” del vehículo privado. Esos desplazamientos son los que hay que evitar gestionando con mucho cuidado la oferta de plazas de aparcamiento en el centro.
En su libro Moulding the metropolis in Amsterdam (2009) los urbanistas Maurits de Hoog y Rick Vermuelen plantean unas medidas radicales contra el vehículo privado en la capital holandesa. Proponen minimizar al máximo el tráfico rodado en gran parte de la ciudad y para ello eliminar por completo los aparcamientos rotatorios mediante tres acciones: Desarrollar una corona de aparcamientos disuasorios. Vender a los vecinos todas las plazas en rotación. Eliminar en superficie tantas plazas de aparcamiento como se hayan vendido en los parkings públicos para ganar espacio para el peatón.
Hay que tener en cuenta que en Ámsterdam sólo el 10% de los desplazamientos al centro se realizan en coche mientras que un 57% lo hacen en bici. En Vitoria-Gasteiz, según los últimos datos de la Agenda 21, un 36% de los desplazamientos se hacen en vehículo privado, y aunque es muy positivo que el 50% sean desplazamientos a pie, el porcentaje de uso del transporte público más la bicicleta a penas suma un 14%. Estamos aún muy lejos de un reparto de la movilidad que se parezca al de las ciudades holandesas, pero el propio Plan de Movilidad plantea la conversión de los parkings de rotación en aparcamientos para los vecinos de las zonas con mayor déficit de plazas y al mismo tiempo eliminar los estacionamientos de las calles para recuperar espacio para los peatones.
Por el contrario, el ayuntamiento está construyendo un nuevo parking en la plaza de Amárica que tendrá unas 350 plazas de las cuales un tercio serán para residentes y el resto para rotación. Además propone una ampliación del mencionado parking de la plaza Santa Bárbara para doblar su capacidad hasta las 1.300 plazas, y falta por concluir el de la plaza de toros con otras 800. Demasiadas plazas, la mayoría de rotación y en lugares donde ya la densidad de tráfico es elevada: Los Herrán, Calle Florida, Manuel Iradier… No es una buena solución y además es desproporcionada, existiendo ahora otros aparcamientos cercanos al centro que nunca se llenan como el de Artium o el de la Catedral Nueva.
Si queremos cambiar la movilidad y ser una pequeña Ámsterdam habrá que ser valientes, tomar medidas contundentes y hacer una política coherente aunque, siempre existirán grupos que se opongan.
PREGUNTAS SOBRE LA ESTACIÓN DE AUTOBUSES
20/05/2010
Parece que la estación de autobuses “provisional” de Vitoria-Gasteiz tiene más cerca su fin. De ella han llegado y partido autobuses durante 17 años, desde que en 1993 se inaugurara para sustituir a la histórica estación de la calle Francia (donde hoy se encuentra el museo Artium). En estos momentos el ayuntamiento baraja ocho proyectos de entre los cuales saldrá la denominada estación intermodal. Éstos se tienen que ajustar a unas líneas muy marcadas en cuanto al lugar, la disposición en la parcela, la superficie, las características y, claro está, el presupuesto. Así, la variedad entre los distintos proyectos únicamente se centra en cuestiones estéticas y en tratar de reducir lo máximo posible la afección al parque de Arriaga (salvo alguna excepción con una propuesta más valiente).
Frente al modelo “clásico” de estación de autobuses que marca el ayuntamiento, plantearé algunas cuestiones a las que cada uno deberá dar respuesta, y que quizá nos haga replantearnos la propuesta municipal.
Para empezar nos deberíamos preguntar cuál es el mejor lugar para una estación de autobuses. Ubicarla en el centro de la ciudad nos proporciona un acceso inmediato a éste, pero a cambio aumentamos los desplazamientos de autobuses y vehículos en el lugar donde menos nos interesan y, sobre todo, aumenta el tiempo de ruta del autobús sólo en entrar y salir de la ciudad. En el exterior, junto a las grandes vías de comunicación, ganaríamos accesibilidad desde el exterior pero sería imposible llegar andando o en bici y necesitaríamos líneas de transporte público exclusivas. En uno de los nuevos barrios generaría actividad, aunque tendríamos los inconvenientes de estar lejos del centro y el incremento del tráfico. En el límite entre los nuevos barrios y la zona consolidad (como se plantea) tenemos las ventajas del fácil acceso exterior y la proximidad al centro, pero ¿añadir más tráfico a la zona más colapsada?
Otra cuestión sería qué consecuencias estamos dispuestos a asumir. ¿Cuál es la máxima afección a parques, árboles y espacios verdes que se podría permitir? ¿Hasta dónde los problemas de tráfico que pudiera generar son asumibles? ¿Qué trastornos a nivel social en el entorno urbano en el que se ubique permitimos? Actividad las 24 horas de viajeros, tráfico, ruido, problemas de aparcamiento, seguridad, sensación de seguridad, limpieza…
Una estación intermodal debe ser el punto en que coinciden todos los modos de transporte, tanto público como privado, pero podemos plantear varias estaciones según el tipo de recorrido. ¿Funcionan igual los autobuses diarios de Álava que los interurbanos que nos unen con otras ciudades lejanas? ¿Podría funcionar el transporte de la diputación como una extensión de las líneas de Tuvisa? ¿Cómo se integraría el transporte cercano con altas frecuencias como la conexión con Bilbao? ¿Y el transporte escolar? ¿Y el universitario? ¿Y los autobuses contratados bajo demanda? ¿Cuáles de estos tipos de desplazamientos se relacionan directamente con el tren?
¿Se debería proyectar un gran parking para vehículos privados en una ciudad que apuesta claramente por el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie? ¿Es realista proyectar una estación sin parking para vehículos privados por muy buena conexión que exista con el transporte público? Se podrían plantear otra serie de usos asociados a la estación: bares, cafeterías, restaurantes, locales de comida rápida, hotel, discoteca, centro comercial, oficinas, etc. ¿Mejorarían el uso principal de la estación o lo complicarían? ¿Deben estar integrados en un único edifico o pueden estar desperdigados? ¿Auparían el comercio local del entorno o lo hundirían?
También deberíamos preguntarnos si la estación debe tener una imagen singular que sea reconocible como icono y puerta de entrada de la ciudad, o si por el contrario debe pasar desapercibida para que la imagen la ofrezca el conjunto de la ciudad. Y por último, aunque debería haber sido la primera pregunta, ¿cuánto estamos dispuestos a pagar? o ¿cuánto merece la pena gastarse?
Después de responder a estas preguntas y a otras muchas que nos surjan, cada uno tendremos la imagen de nuestra estación ideal. Quizá coincida con el modelo típico que plantea el ayuntamiento, pero también puede que encontremos soluciones que se adapten mejor a las necesidades y características de la ciudad
13/05/2010
EDIFICIOS SIN USO
Aunque a veces puedan pasar desapercibidos, si hacemos memoria seguro que nos acordamos de edificios de nuestra ciudad que están vacios o en desuso. Me voy a centrar en tres edificios que se usaban para dar servicio de teléfono a la población y que, aunque en la actualidad siguen prestando ese servicio, sus dimensiones ya no van acorde. Me refiero a los edificios de Telefónica.
La empresa de telefonía tiene cuatro edificios propios en Vitoria-Gasteiz, y tres de ellos apenas tienen uso. Con la llegada de los primeros teléfonos la compañía colocó su centralita en un palacete construido a principios del siglo XX, en la calle General Álava. Con el aumento de la población en los años 60 y junto al desarrollo de nuevos barrios, se construyen dos nuevos edificios. Uno para dar servicio al Oeste en la Avenida Gasteiz y otro en el centro de Zaramaga, en la calle Reyes de Navarra, para la zona Este. El cuarto edificio, el único que actualmente sigue en uso, se encuentra en Lakua, junto al Bulevar de Euskal Herria, y fue construido junto al desarrollo de este barrio en los últimos años del siglo XX.
Con la llegada de la informática y la digitalización de todas las telecomunicaciones, estos edificios han quedado como meros almacenes para los equipos de telecomunicaciones, que cada vez tenderán a ocupar un espacio menor. También se aprovechan para colocar en la cubierta las numerosas antenas necesarias, pero en general los tres edificios de Telefónica (exceptuando el de Lakua) tienen una superficie mucho mayor que la demandada por su uso actual. Ocupan lugares muy importantes tanto en el aspecto visual como en su localización dentro de la trama urbana, pero son edificios viejos y, por su escaso uso, mal cuidados. Cabe destacar el palacete de General Álava como ejemplo del estilo regionalista de la época, pero los otros dos inmuebles carecen de valor, pareciendo más bien una fachada trasera –el de la Avenida- o un bunker –Zaramaga-.
Sería interesante para la ciudad aprovechar estos espacios como oportunidades para mejorar la calidad de esos barrios. Cambiar su uso a viviendas, oficinas o equipamientos según la necesidad existente, reservando el espacio necesario para los equipos de telecomunicaciones y las antenas. Se mejoraría también la imagen de estas zonas remodelando o sustituyendo los edificios por otros más significativos.
A veces no hace falta esperar a grandes intervenciones urbanísticas –soterramiento, terrenos de industrias liberados, etc.- para encontrar espacios de oportunidad que mejoren la calidad de la ciudad.
Redensificación
Esta tarde se presenta en el Palacio Europa la Revisión parcial del Plan General de Ordenación Urbana en Salburua y Zabalgana, la conocida redensificación de estos barrios. Frente al acuerdo unánime de los grupos políticos del ayuntamiento se encuentran las numerosas quejas por parte de los vecinos de ambos barrios. Vamos a ver brevemente de dónde viene la planificación actual y que consecuencias negativas supone.
Deberíamos comenzar citando al urbanista británico Ebenezer Howard que en su tratado “Ciudades jardín del mañana” (1902) planteaba un nuevo modelo de hacer ciudad frente a los insalubres barrios obreros que llenaban Inglaterra. Proponía conjuntos de edificios rodeados por un cinturón verde que limitara su crecimiento, formando una pequeña ciudad y no un barrio dormitorio, y con un pleno contacto con la naturaleza para mejorar la salud de los habitantes. Se llevaron a cabo muy pocos proyectos siguiendo esta filosofía y el modelo mutó al típico suburbio de viviendas unifamiliares con jardín que vemos en las películas americanas o que incluso aquí entendemos como ciudad-jardín.
En nuestra ciudad, las extensiones hacia el este y el oeste se diseñan en el Plan General de Ordenación Urbana aprobado en el año 2000. En ellas se plantean una serie de criterios de sostenibilidad que llevan a una estructura que atiende principalmente a la orientación de los edificios y al contacto directo con la naturaleza y que, gracias a la gran cantidad de suelo disponible, nos lleva a un modelo extensivo y de baja densidad, habitual en todas las ciudades europeas. Digamos que a medio camino entre el modelo de Howard y el suburbio americano.
En el norte de Europa, donde nos sacan años de ventaja en todos estos temas, ya planteaban que este modelo de baja densidad como Lakua, Salburua o Zabalgana tiene más inconvenientes que ventajas. Frente a las buenas orientaciones, el adecuado soleamiento de los edificios o los grandes espacios libres, nos encontramos con una colonización del territorio excesiva. Dicha colonización es el mayor problema para la sostenibilidad, ya que el suelo es un bien escaso y de gran valor natural y económico, y nos condiciona enormemente el futuro.
Los problemas que manifiestan los vecinos de estos barrios vienen en gran medida provocados por este modelo de densidad muy baja. Se produce una deshumanización, una falta de contacto social que sí podemos encontrar en la ciudad consolidada –demasiada calle para poca gente-. Una obligatoriedad de desplazarse en algún medio rodado, principalmente privado –largas y anchas avenidas que obligan a recorrer grandes distancias para actividades habituales como comprar el pan-. Dificultad para ocupar los locales comerciales –si los usuarios suficientes para una panadería viven en una sola calle, podrá haber una panadería por calle; si viven en 10 manzanas, habrá una panadería cada 10 manzanas-. Las paradas de autobús estarán más lejos y las frecuencias serán más largas, etc. Todos estos problemas están relacionados y redundan en lo mismo: la escala de estos barrios no es la adecuada. Si a esto sumamos que muchos solares aún están vacios y que la limpieza es mucho más cara por número de habitante, nos da la imagen de barrios olvidados y la proliferación de numerosos delitos y una gran sensación de falta de seguridad.
Con esta revisión del Plan General no se van a conseguir solucionar todos estos problemas, pero al menos se pondrán las bases para que en el futuro sean barrios más densos, con una escala más humana y más acorde a la ciudad consolidada que conocemos.
El Anillo Verde, como planteaba Howard, nos debería impedir seguir extendiendo la ciudad, así que el crecimiento futuro está en llenar los huecos del interior.
29/04/2010
CARGA Y DESCARGA
Uno de los mayores problemas a los que se enfrentan las calles peatonales es la labor de carga y descarga. Es habitual ver estas vías repletas de vehículos, en su mayoría furgonetas y pequeños camiones, estacionados entre el mobiliario urbano. Esta imagen se repite sobre todo en el centro de nuestra ciudad, donde coinciden una mayoría de calles peatonales y un gran número de comercios.
Según las ordenanzas del Ayuntamiento, el periodo de carga y descarga va desde las 8:00 hasta las 12:00 en la zona peatonal y hasta las 13:00 en el casco medieval. La realidad es que pasado este tiempo podemos seguir viendo vehículos de mercancías aparcados en estas calles. Además del problema de los vehículos estacionados hay que añadir un riesgo real para las personas, que es la circulación de éstos. Se produce una clara incompatibilidad entre las prisas propias del que trabaja y la calma del peatón que pasea, lo que puede provocar situaciones de peligro para los viandantes en una zona en la que “aparentemente” tienen prioridad.
Existen soluciones en otras ciudades, como Barcelona, en las que las labores de carga y descarga se realizan bajo el suelo, en almacenes desde los que se reparte a las diferentes calles. Para las dimensiones de la zona peatonal de Vitoria-Gasteiz no sería rentable. En otras ciudades se plantean calles con zonas de estacionamiento mixto: por la mañana funcionan como zonas de carga y descarga, en las horas punta como carriles de circulación y por la noche como aparcamiento para residentes. En este caso se trata de vías para el tráfico rodado pero siempre cerca de aéreas de gran actividad comercial.
La solución que se podría adoptar en nuestra ciudad debería ir en esta dirección. Por un lado habilitar zonas de carga y descarga en calles como San Antonio, Florida u Olaguibel que por la noche funcionen como estacionamiento para residentes, y que vengan a completar las zonas que ya existen en General Álava o Prado. Al mismo tiempo sería necesario prohibir el acceso para carga y descarga a la zona peatonal para evitar lo que ocurre actualmente: calle Dato llena de vehículos mientras las zonas habilitadas en General Álava están vacías. Con esta solución los transportistas tendrían que hacer recorridos más largos para entregar la mercancía desde sus furgonetas hasta los comercios, pero al mismo tiempo tendrían una mayor facilidad para acceder y salir del estacionamiento, sin necesidad de esquivar peatones por las aceras.
La regulación de la carga y descarga es uno de los temas vitales que recoge el Plan Director de Movilidad, pero aún carece de un plan específico. Esperemos que no tarde en llegar y pronto se lleven a cabo las primeras acciones
22/04/2010
LA AMPLIACIÓN DEL BUESA ARENA
Desde hace unas semanas se viene hablando mucho, tanto en los principales medios escritos locales como en los foros y tertulias baskonistas, sobre la ampliación del Fernando Buesa Arena. De momento ha sido publicada poca documentación y, quizá, demasiados cruces de palabras entre los protagonistas de ambos anteproyectos.
De un lado tenemos el diseño elaborado a petición de Saski-Baskonia por el estudio de arquitectura SGA (los hermanos Sáez de Gordoa) con la colaboración del autor de la cúpula Carles Buxadé, hecho público en Junio del año pasado.
En el otro lado el anteproyecto realizado por el Servicio de Arquitectura de la Diputación Foral de Álava con José Luis Catón al frente, presentado hace apenas un mes.
En primer lugar me parece interesante comentar cómo va dirigido el cruce de noticias entre los periódicos locales. El Correo (psoe) publicó en su día el diseño de Buxadé y ahora defiende este anteproyecto y publica las declaraciones del mismo. Diario de Noticias de Álava (pnv) expuso hace unas semanas el diseño de la Diputación y se hace eco de las manifestaciones de los miembros de ésta defendiéndolo. Estamos a un año de elecciones ¿verdad?
Parece que el tema principal se ha centrado en la eliminación o no de la emblemática cúpula, Premio Nacional de Estructura Metálica al mejor edificio no industrial en 1976 y
Premio Europeo de Estructura Metálica en 1977. Esto hecho determinante puede tapar otras características no menos importantes para la elección de uno u otro anteproyecto. En cualquier caso estamos hablando de desmontar una obra relevante en la arquitectura de la ciudad por su contrastada calidad y por su aportación al paisaje urbano para, probablemente, ser guardad por piezas en alguna parcela foral. A parte del posible coste económico de esta operación me preocupa demasiado el coste temporal. ¿Cuánto se tardará en desmontar la cúpula y colocar la nueva cubierta? Si la anterior elevación costó todo el verano y no se llegó al primer partido ¿habrá que jugar parte de la temporada en otro lugar? ¿Cómo afectará esto al Baskonia económica, social y deportivamente?
Según se puede leer en el anteproyecto de la Diputación la única actuación en el recinto para convertirlo en un edificio capaz de acoger diversos eventos es la creación de un sótano bajo la cancha y la sustitución de la cúpula. Parece escaso en comparación con otros recintos donde se permiten distintas configuraciones con gradas retráctiles o el acceso al interior de grandes camiones. En el diseño de Buxadé nos aseguran estudios acústicos y de reorganización de las gradas, pero de momento sólo hemos visto imágenes del exterior. Por otro lado, leyendo las secciones se puede ver cómo los nuevos asientos del proyecto de Catón se encuentran “encajados” por las paredes de las doce inmensas torres, lo que provocará no sólo una visión complicada de la cancha en las sillas más cercanas a estas paredes, sino la imposibilidad de ver el resto de gradas contiguas o los laterales del resto de gradas. Acústicamente también será como estar metido dentro de un cajón.
Hay que tener en cuenta también que el proceso justo en obras de esta envergadura es primero realizar un estudio de necesidades por parte del Servicio de Arquitectura de la Diputación en colaboración con el usuario de la instalación (en este caso Saski-Baskonia) y posteriormente abrir un concurso público para elegir la mejor propuesta por calidad y por coste de entre las presentadas. Parece que todo se ha hecho al revés.
Tras haber contactado con los distintos autores de los anteproyectos estamos a la espera de que nos concedan más información y documentación para realizar un análisis más detallado de sus propuestas. Habrá segunda parte.
2+1=1.5
15/04/2010
En las últimas semanas se ha hablado bastante sobre el ya famoso tercer hospital para la ciudad. En principio el nombre del proyecto ya es curioso. Si ahora tenemos dos hospitales y sumamos el que los políticos llaman tercero, en vez de tener tres hospitales tendremos uno más grande y otro a medias. 2+1=1’5? ¿No es esto publicidad engañosa?
Aparte de las posibles ventajas o inconvenientes que pueda tener esta reforma de los centros hospitalarios desde el punto de vista médico y de gestión, analizaremos las consecuencias de crear un macro-hospital y las posibles alternativas desde el punto de vista urbanístico y arquitectónico.
Con el nuevo Hospital Universitario de Álava se concentrará toda la atención médica de la ciudad y de la provincia en un único punto. Esto supone que como mínimo se dupliquen los desplazamientos que ahora se realizan a Txagorritxu –se habla de entorno a 35.00 usuarios diarios entre los dos hospitales en la actualidad-. La conexión con el transporte público puede estar bien cubierta mediante el tranvía y la línea periférica de Tuvisa, que quizá tenga que incrementar frecuencias.
Los desplazamientos en coche, en principio, serán los mayoritarios ya que la situación del hospital, junto a lo que podíamos llamar “circunvalación interior” (ese anillo que da la vuelta a la ciudad, Avenida de Zabalgana, Bulevar de Euskal Herria, Juan de Garay, calle Zaramaga…) facilita enormemente el acceso rodado tanto desde la propia ciudad como desde fuera. El problema es que se trata de las vías con mayor densidad de tráfico de Vitoria-Gasteiz y el entorno de América Latina puede colapsarse aún más. Ventaja e inconveniente también para las ambulancias. Además el proyecto plantea la construcción de aparcamientos en superficie y subterráneos, ampliando las actuales plazas, pero habrá que ver si son gratuitos o de pago y, en cualquier caso, el estacionamiento en las calles de alrededor se verá afectado. Como contrapunto, se reducirá parte del tráfico en el entorno del hospital de Santiago, en arterías céntricas bastante saturadas (calle Francia y Los Herrán).
Los desplazamientos a pie también se verán incrementados, aunque la escasez de comercios en el entorno de Txagorritxu-Gazalbide haga que no resulten recorridos muy apetecibles, y en cierta medida las aceras de calles como José Achótegui no tienen la dimensión suficiente para absorber a los usuarios que elijan este modo para desplazarse. A esto hay que añadir que el hospital carece de unos accesos pensados para peatones, falta una plaza previa que permita un acceso cómodo con una transición entre la calle y el edificio (algo similar a lo que hay en Santiago). El nuevo proyecto debería intentar resolver esta situación.
Dentro de la parcela también pueden darse problemas, ya que el nuevo complejo puede ser excesivamente grande y dejar muy pocos espacios libres para la espera de los usuarios y trabajadores. Visitas, pacientes, esperas para el turno de consulta o trabajadores haciendo un descanso podrían disfrutar de la zona arbolada que rodea al hospital, pero quizá quede escasa. También hay que tener en cuenta que un edificio tan grande provoca inevitablemente grandes desplazamientos tanto por dentro como por fuera del edificio y los usuarios son en su mayoría personas con algún tipo de problema de salud. También se dificultan mucho las tareas de evacuación en caso de ser necesarias.
Como alternativa a lo “macro” se podría plantear una partición en varios hospitales más pequeños. Distribuidos en distintos puntos de la ciudad, en los nuevos barrios, como una ampliación de los ambulatorios y dedicándose cada uno a una especialidad (pediatría, maternidad, geriatría…). A pesar de los problemas de gestión que seguramente se producirían, con esta distribución conseguiríamos repartir los flujos de desplazamientos y al mismo tiempo crear movimiento entorno a la nueva ciudad, evitando que sean tan barrios dormitorio. Edificios más pequeños, con menos desplazamientos y más fáciles de controlar por usuarios y trabajadores. Se evitaría en cierta medida que se mezclen distintos tipos de usuarios con sus diferentes tipos de enfermedades (no mezclar niños con sus enfermedades con ancianos con las suyas). Podría ser un sistema más sostenible y más urbano.
Parece que en definitiva, lo que demanda la ciudad son más camas, y juntarlas todas en el mismo sitio puede que no sea la mejor solución. Se debería pensar más en el modelo de ciudad y no realizar actuaciones concretas e independientes, en este caso exclusivamente sanitarias.
Sin árboles en Sancho el Sabio
08/04/2010
Parece unánime que la calle Sancho el Sabio ha mejorado mucho su aspecto tras la última reforma. Tras varios años de quejas de los comerciantes pidiendo un lavado de cara y sufriendo, sobre todo, las obras del tranvía, por fin han visto colmadas sus expectativas. La reformada arteria, cuyo coste corrió a cargo del famoso PlanE, se convierte en la punta de lanza del no menos famoso Plan Alhóndiga ideado por el alcalde Patxi Lazcoz para revitalizar el comercio urbano.
Pero hay algo que me llama poderosamente la atención en el aspecto final de la calle y que, debido a su condición de pionera, me preocupa aún más. Se trata de la ausencia de arbolado. Apenas una docena de árboles para una calle de unos 300 metros de longitud y de una anchura considerable y todos en la misma acera. Contrasta sobre todo con la imagen “histórica” de la vía, con hileras de árboles a ambos lados.
En una ciudad como Vitoria-Gasteiz donde se lleva a cabo un arbolado sistemático de todas las calles y que es muestra de orgullo, se hace difícil comprender esta nueva situación. Puede que con la llegada del tranvía varios árboles se vieran afectados teniendo que ser duramente podados o talados y que el estado de la mayoría no fuera muy saludable. Podríamos entender así la desaparición de todos esos árboles, aunque en otros tiempos tocar un árbol fuese casi un delito.
El nuevo diseño de la calle Sancho el Sabio, al igual que Ricardo Buesa, integra los alcorques con el mobiliario urbano en unos curiosos bancos que cobran especial relevancia de noche gracias a su singular iluminación. Sin embargo no hay nada que impida que otros árboles coexistan con éstos en otro tipo de alcorque, quizá más tradicional, especialmente cuando unos extraños setos separan las plazas de estacionamiento de carga y descarga. En la otra acera, donde no hay ningún árbol, aparecen numerosos bancos-jardinera. ¿Qué mejor lugar que estos para colocar arbolado que acompañe al solitario abeto de la esquina con Gorbea?
Probablemente la orientación haga que hacia la media tarde tengamos sombra en la mayor parte de la calle, pero la función de los árboles no es únicamente la de dar sombra, sino que captan las partículas de polvo del aire y eliminan gran parte de la polución además de crear un microclima más agradable y saludable.
De momento sólo hemos recorrido la calle en un invierno muy gris, pero ya comienzan a verse los primeros rayos de sol y enseguida llegará el verano. Será entonces cuando podamos comprobar si la falta de árboles nos hace huir de la calle buscando la única sombra de la marquesina, o si por el contrario agradecemos pasear al sol mientras hacemos nuestros recados.
Esperemos que para futuras reformas tengan más presente el arbolado que falta en Sancho el Sabio.
BIO
Josu Garcia Daubagna es un estudiante de arquitectura natural de Vitoria, aunque actualmente reside en Valladolid gracias a una beca Sócrates por la que trabaja en el “Proyecto urbano y puesta en valor en valor del patrimonio en San Ildefonso-La Granja (Segovia)”. en el Instituto Universitario de Urbanística de Valladolid (España), la École d’Architecture de Toulouse (Francia), y la Università Tor Vergata (Roma, Italia).
En una ciudad tan preocupada por la sostenibilidad y la construcción “con cabeza” VTV buscaba un especialista en arquitectura para saber su opinión y que de esta nazca un próspero debate.
Entre sus otras aficiones podemos verle tocando el piano, la guitarra o practicando solfeo.
Señoras y señores… un nuevo amigo en la comunidad.
Bienvenido Josu!
Filed under: OPINIÓN VTV
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